Kategorie-Archiv: Bahn fahren

Lokführer als Geiselnehmer….

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In diesen Tagen wird viel über Verfassungskonform, Gewerkschaften und Streikrecht und auch die Deutsche Bahn gesprochen.

Warum müssen die Benutzer der Bahn unter dem Streit der Gewerkschaften, wer welche Berufsgruppen vertritt leiden?

Die einfache Lösung wäre doch, dass die Arbeitnehmer selbst wählen können, von wem sie sich vertreten lassen wollen? Sicher, so eine Wahl würde Aufwand erzeugen, aber sicher weniger als ein Stein. Wenn immer eine Gewerkschaft die Vertretung einer Berufsgruppe übernehmen will, sollten die betroffenen Mitarbeiter abstimmen. Wenn mehrere Betriebe betroffen sind, müssen alle Arbeitnehmer aller Betriebe darüber entscheiden.

Wenn das nicht geht?

Die Arbeitgeber zahlen jedem Arbeitnehmer nur noch entsprechend dem Tarifvertrag, der für die Gewerkschaft des Arbeitnehmers gilt

Nun vielleicht sollten die Arbeitgeber einfach mit jeder Gewerkschaft zu jeder Berufsgruppe verhandeln. Und dann nur den Gewerkschaftsmitgliedern je nachdem welche Gewerkschaft die Arbeitnehmer angehören, den betreffenden Tarifvertrag anwenden.

Damit würden die Arbeitgeber sicher die Gewerkschaften vor dem verschwinden retten. Der Organisationsgrad würde sicher Ausmaße erreichen, die bisher nur in der Montanindustrie gegeben war. Und dann? Würde das weniger Streiks und Tarifstreitigkeiten bedeuten? Keine Ahnung.

Kategorie: Bahn fahren

Wem hilft der Gewinn der Deutschen Bahn?

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Seit der im letzten Jahrhundert begonnenen Privatisierung von Staatseigentum gibt es noch ein Monolith in diesem Bereich: die Bahn. Es vergeht kaum ein Tag über einen Artikel über das Marktgebaren der Bahn, Verspätungen und Investitionsstaus, verfehlter Personalpolitik und die Frage ob zu viel Geld „gewonnen“ wird statt investiert.

Dazu die Frage: woher kommt der Gewinn eigentlich? Sind das unsere Ticketpreise für die ICE Fahrt? Sind das die Kosten für die Monatskarte im Regionalverkehr?

Und wenn ja, wohin sollte das Geld fließen? Also der Gewinn?

In einer idealen Welt würde die Bahn sich genötigt sehen, ihren Gewinn dort zu investieren, wo Kundenverlust droht. Und damit dort automatisch dafür sorgen, dass der Service der Bahn den allgemeinen Marktanforderungen entspricht. Aber es gibt keinen Markt. Ein Großteil des Regionalverkehres werden per Ausschreibung über mehrere Jahre vergeben und wirken dann wie Monopole. Zwar gewinnen immer mehr andere Unternehmen Marktanteile im Regionalmarkt, aber wie? Durch Kampfpreise, die wenig kostendeckend sind. Und wer regelt die Nachfrage? Sind das die Kunden? Nein. Beim Regionalverkehr sind das die Bundesländer, die die Verkehrsleistung ausschreiben und damit auch festlegen, wann wieviel Zug im Regionalverkehr fährt. Damit ist der Kunde, der den Zug dann nutzen soll, vollkommen aus dem Prozess raus. Es gibt also keine Markt.

Wenn aber der Markt notwendig ist, um die Unternehmen für gutes Handeln (also dem Nachfrager entsprechenden Angebotes durch Investition des Gewinnes) zu belohnen, und damit Anreize zu bieten sich am Nachfrager zu orientieren, dann ist ein Fehlen eines solchen Marktes auch der Grund für die von uns allen erlebte Misere im Bahnangebot. Und wenn also schon der Markt nicht funktioniert um das Angebot den Marktbedürfnissen hin gerecht zu gestalten, wie siehts denn mit den Preisen aus? Im Fernverkehr gibt es erst jetzt den Bus, als billige Konkurrenz und schon seit längerem den Flug für bestimmte Verbindungen. Aber im Regionalverkehr werden die Preise ebenfalls vorher festgelegt. Auch in Zusammenarbeit mit den Ländern und Gemeinden. Eine Belohnung für ein gutes Angebot entsteht so nicht. Denn so steht schon vorher fest, wer wieviel Geld bekommt.

Und nun zur Frage: wenn also mein Gewinn schon vorher klar ist. Und das Unternehmen selbst keinen Einfluss darauf hat, durch Anpassungen (Kunden würden sagen Verbesserung des eigenen Angebotes gegenüber den Angeboten anderer Marktteilnehmer) mehr Gewinn zu machen, wie das im Regionalverkehr der Fall ist. Und auch sonst wenig Konkurrenz habe, wie das im Fernverkehr der Fall ist. Wie rechtfertigt sich dann der Gewinn des Unternehmens. Im Regionalverkehr doch nur dadurch, dass es mir gelungen ist, den Ländern einen höheren Preis für die von den Ländern geforderte Leistung abzutrotzen, als tatsächlich an Kosten entsteht. Im Fernverkehr durch die Ausnutzung des fehlenden Marktes.

Kurz: Ein Gewinn bei der Bahn entsteht nicht durch erfolgreiches Agieren der Bahn am Markt. Den gibt es nicht. Sondern durch Ausnutzung von einer Monopolstellung in Verbindung mit wettbewerbswidrigen Maßnahmen.

Volkswirtschaftler argumentieren gern, dass überall dort, wo kein Markt besteht, der Preis eines Produktes nicht optimal ist. Man muss in der Regel mehr zahlen als eine Leistung oder ein Produkt wert ist. Anders herum: man erhält weniger Leistung oder Produkt für sein Geld, als möglich wäre.

Wenn dem so ist, ist der Gewinn der Bahn der Schaden der Volkswirtschaft. Warum also nicht einfach den Gewinn einstreichen, wieder in die Bahn stecken um irgendwann wenigstens das bestehende, schlechte Angebot zu verbessern?

Nur: wer entscheidet über das Wo und Wie der Verbesserung? Normalerweise der Markt. Aber der ist ja nicht… da… also? Wie kriegen wir das hin?

Ideen oder Vorschläge können Sie gern hier posten oder Ihrem Bundestagsabgeordneten schreiben…

Kategorie: Bahn fahren, Verkehr

Mobilität in der Zukunft – nicht mehr finanzierbarer Luxus?

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Mit einem interessanten Artikel führt der Tagesspiegel in den Diskurs um die Mobilitätsfragen von Grosstädten ein.

Das ein Mix her muss, ist nicht mehr abzustreiten: wenn alle nur noch Auto fahren, wird niemand mobiler. Gleiches gilt für den ÖPNV – der bricht jeden Winter zusammen, weil dann mehr die schneebedeckten Strassen meidet in der Hoffnung, mit der Bus und Bahn besser dran zu sein. Hoffnung.

Immer wieder ist es die Frage nach der Finanzierung, die den Ausbau des ÖPNV oder Alternativen dazu verhindern. Denn eine City Maut trifft den mittelständischen Autobesitzer mehr als den der die Luxuskarosse nutzt. Das macht zwar die Statistik schön, grenzt aber genauso eher bestimmte Personengruppen von der Mobilität aus, wie die Erhöhung der Fahrpreise des ÖPNV, wenn dieser sich damit Geld für den Ausbau beschaffen muss.

Die Kapazitäten sind überall an den Grenzen angelangt: ich sitze grad in Köln und hier scheint es keine Luft nach oben zu geben. Wenn mal mehr Kapazitäten gebraucht werden, ist das Chaos vorprogrammiert: Spiel des 1. FC? Die Strassenbahn ist hoffnungslos überfordert. Die Zuschauer pilgern dann auf der Aachener Straße in Richtung Innenstadt.

Fällt mal eine Regionalbahn zwischen Bonn und Köln aus kann die Strassenbahn es nicht auffangen – die Bahn auch nicht. Die nachfolgenden Züge sind hoffnungslos überfüllt und es müssen immer Leute auf dem Bahnhof zurückbleiben.

Es gibt in Köln und in Bonn interessante und ehrgeizige Bemühungen um mehr Fahrradwege oder zumindest weniger Risiko beim Fahrradfahren. Da kommt es zum nächsten Phänomen: einige Strassen und Gegenden sind super ausgebaut, um diese fast schon paradiesischen Verkehrsinseln liegen riesige Areale im Nirvana des „Investitionsstaus“. Das sind Bereiche in denen seit Jahren kein Spaten mehr in die Hand genommen wurde, um diese Verkehrswege von Verschleiss zu befreien und gleichzeitig an aktuellen Bedürfnissen anzupassen. Und so unregelmäßig, wie man wieder mal an Geld kommt, so ungeordnet gehts dann mit dem Ausbau auch weiter…

Ich sehe in einer Stadt wie Bonn zum Beispiel folgendes Problem: viele dort fahren einen Dienstwagen – das heisst Kosten, die dort ansetzen, erreichen die Unternehmen – nicht die benutzer. Daneben wohnen viele Bonner, wegen der Wagen, auch nicht in der Stadt, sondern dort, wo man sich ein Einfamilienhaus hinsetzen konnte. Was regelmäßig dort ist, wo der ÖPNV kein Angebot bereit hält.

Im Berlin Anfang des 20. Jahrunderts wurde ein Streckenplan für die S-Bahn der Stadt gemacht und das Sternkonzept gebildet. Dh. man hat Trassen strahlenförmig ins Umland geplant. Entlang der Trasse wurden Baugrundstücke billiger angeboten. Zwischen diesen Strahlen lagen dann Bereiche, die man nicht für Bebauungen freigegeben hatte – grüne Inseln, die dann als Naherholungsgebiete und ähnliches vorgesehen waren. So ging es auch mit der U-Bahn. Die Strecke Richtung Ruhleben fuhr ab 1915 über den heutigen Theodor Heuss Platz hinaus – nur standen damals dort noch keine Häuser. Diese kamen erst danach.

In der Hochzeit dieses Konzeptes, den 30ern erntete man dann den Erfolg: ein Nahverkehrssystem das täglich 15 Millionen Fahrgäste beförderte – eine Zahl die wir heute in Berlin nicht mehr erreichen. Auf dem Ring fuhren die S-Bahnen im niedrigen minutentakt – auch ein Traum aus heutiger Sicht. Und als die Olympiade Berlin mit Massen von Besuchern voll machte – der ÖPNV war dem gewachsen.

Aber die Jahre der Umkehr mit dem Blick auf das Auto lassen sich nicht so schnell wieder rückgängig machen. Das Beispiel Berlin zeigt nur, dass Stadtplanung einen langen Atem braucht. Wenn wir heute also Umsteuern kann es nicht um „der große Wurf“ in 5 oder 10 Jahren gehen – sondern der Plan muss konsequenterweise in kleinen Etappen und auf ein viel langfristigeres Ziel von 20-30 Jahren ausgerichtet sein. Der Vorteil: ich kann in kleinen Schritten meinem Ziel entgegen planen und dafür möglicherweise den Wandel in der Stadt zum Anlasse nehmen, in dem ich dort anpasse, wo ohnehin gebaut wird. Zur Finanzierung solcher Vorhaben muss man sich dennoch zusätzliche Mittel für die Stadtkassen beschaffen können. Der Fahrschein ist da ein eher ungeeigneter Weg, da damit das Auto gestärkt wird. Die Maut verbannt die Mittelschicht aus der Stadt. Früher haben die Städte den öffentlichen Nahverkehr durch Gewinne bei der Energieerzeugung querfinanziert. Dank entschlankter Haushalte ist das nicht mehr möglich.

Woher soll das Geld kommen, um über so lange Zeiträume die Mobilität in Städten zu wandeln und damit zu erhalten? Aus meiner Sicht sind dies drei Bereiche: moderate Anpassung der Fahrpreise, damit die ÖPNV Unternehmen die Wartung ihrer Infrastruktur hinbekommen, und nicht jeder Wintereinbruch mit dem Einbruch der Verkehrsleistung einhergeht. Einführung einer City-Maut gestaffelt nach Fahrzeugklassen. Kleinwagen zahlen weniger als die mondänen SUVs. Damit wird jeder, der sich den Luxus gönnt entsprechend zur Kasse gebeten. Streichung der Kilometerpauschale für Fahrtwege unter 10km. Wer so nah am Arbeitsplatz wohnt, muss das Auto nicht benutzen. Man kann hier Ausnahmen für Familien machen. Da diese aber ohnehin ins Umland ziehen, und damit eher jenseits der 10km Grenze, dürfte das dort kein Thema sein. Das Geld das hier eingespart wird, kann man dann in günstige ÖPNV Tickets für Hartz 4 oder Schüler und Senioren stecken.

Aber eine Sache fehlt dann noch: da solche Entwicklungen mehrere Legislaturperioden dauern, muss es einen Weg geben, nicht gleich bei jedem Widerstand den Plan zum Opfer des nächsten Wahlkampfes zu machen. Damit siegt dann das kurzfristige Spiel um den Machterhalt und der Machtgewinnung gegen das langfristige Ziel mit dem Ergebnis, dass keine Maßnahme konsequent ihr Ziel erreicht und alles so bleibt wie es bereits ist. Und dafür habe ich im Moment auch keine Idee, die mit der freiheitlich demokratischen Grundordnung vereinbar wäre…